Teoria da Deriva


Resumo: “Deriva é uma maneira de perambular por uma cidade para sua descoberta como rede de narrativa, de experiências e de vivências”.

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Marco Leonardelli Lovatto

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Rastros de condensação de aeronaves em cruzeiro.

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“Deriva é uma maneira de perambular por uma cidade para sua descoberta como rede de narrativa, de experiências e de vivências.

Ao invés de permanecer aprisionado na rotina cotidiana e fazer todos os dias o mesmo trajeto, sem prestar a mínima atenção ao seu ambiente vital, a deriva incita os cidadãos a seguir suas próprias emoções para observar as situações urbanas por um ângulo radicalmente novo. Isto leva à constatação de que, se a maioria das nossas cidades são tão pouco prazerosas de viver, isso vem do fato de que elas foram concebidas sem a mínima preocupação sobre seu impacto emocional sobre seus habitantes”.

Essa teoria foi cunhada por Guy Debord, um “situacionista”. Os situacionistas visavam “abolir a noção de arte como uma atividade especializada e separada, transformando-a naquilo que seria parte da construção da vida cotidiana”.

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Fontes:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Internacional_Situacionista

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9rive_(philosophie)

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Leia também: Jogo da Vida

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Transporte de carga


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Marco Leonardelli Lovatto

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Cada parágrafo da esquerda (caminhões) corresponde a uma comparação no parágrafo da direita (trens). Ou seja, a tabela foi feita para uma leitura completa da linha (caminhões –> trens) antes de seguir ao parágrafo de baixo.

Caminhões Trens
A grande maioria da carga transportada dentro do Brasil – não interessa a distância – escoa em caminhões [1]. Caminhões que cruzam o país com a mesma mercadoria abarrotam as rodovias que poderiam estar sendo utilizadas de forma desimpedida pelos veículos de passeio. A carga que deve cruzar grandes distâncias podeira ser transportada em via ferroviária, dando espaço aos veículos de passeio que circulam nas rodovias arteriais. O transporte de carga em caminhões seria restrito às distâncias curtas, de forma que um caminhão que trafega na BR-101 na altura de Florianópolis (SC), partindo de Rio Grande (RS) e tendo Ribeirão Preto (SP) como destino, é um exemplo de veículo que não deveria estar ali.
Uma porcentagem importante dos danos causados nas rodovias (fora os desastres naturais) vem do transporte de mercadoria, a qual circula em caminhões pesadíssimos e de uma variedade heterogênea. Não é à toa que o valor do pedágio varia em função do número de eixos de um veículo. O sistema ferroviário é projetado especificamente para as solicitações de peso de uma variedade homogênea de veículos (trens). A própria via de transporte (trilhos) é homogênea ao longo de todo o percurso, de forma que sua manutenção é incomparavelmente mais simples. Ao mesmo tempo, com a migração da carga para as ferrovias, a necessidade de manutenção intensa das rodovias (heterogêneas) cai drasticamente.
A manutenção das estradas – quando ela existe – não é constante, de forma que os caminhões sofrem com os danos das estradas causados pelas intempéries e pelas próprias carretas. A eficiência e segurança do transporte ferroviário, como no transporte rodoviário, baseia-se numa manutenção de qualidade. No entanto, ela é muito mais constante que a rodoviária devido à homogeneidade da infraestrutura; e muito mais rigorosa devido aos custos e número de vidas que podem estar envolvidas num pequeno erro. Por isso, no sistema ferroviário, o desgaste eventual de um sistema (trilhos ou trem) é regularmente corrigido e não deverá dificultar o transporte em situações normais.
Acidentes envolvendo caminhões e veículos de passeio tendem a ser mais fatais para as famílias que conduziam os veículos leves. Devido à homogeneidade do sistema e ao rigor da manutenção, acidentes ferroviários e consequentes vidas e/ou produtos perdidos são muito mais raros e sem envolver terceiros.
As rodovias brasileiras costumam cruzar zonas urbanas com frequência, o que significa necessidade de variações constantes e consideráveis na velocidade do veículo, influenciando no desgaste de mecanismos de freio, de acelereação e caixas de câmbio, além de um consumo adicional considerável de combustível para cada retomada de velocidade. Grosseiramente, zonas urbanas não são limitadoras de velocidade no transporte ferroviário. Trens de carga são capazes de manter uma velocidade média de 100 km/h ou mais por distâncias muito longas. A população de uma zona urbana – a pé ou em qualquer espécie de veículo – não pode utilizar a via férrea, destinada unicamente aos trens. Para o tráfego local, são utilizadas passagens de nível ou cancelas muito bem sinalizadas que impedem o cruzamento de veículos próximo ao momento de passagem de um trem.
Como consequência imediata do item acima, a atenção do motorista, que deveria estar concentrada na estrada e veículos ao redor, também deve estar atenta à sinalização, muitas vezes precária e nômade. Pode-se encontrar diversas placas que alteram a velocidade máxima dentro de apenas alguns quilômetros. A única preocupação do maquinista (condutor de trem) é a sinalização: o sistema/sala de controle, remotos, ocupam-se do gerenciamento do tráfego e do envio dos sinais adequados, enquanto o maquinista tem a única responsabilidade de respeitar esses sinais, que se resumem basicamente na velocidade do trem (sua direção é dada pelos trilhos).
Para evitar o incômodo da necessidade de concentração excessiva à sinalização, o motorista desenvolve naturalmente suas próprias regras de condução, o que pode prejudicar o tráfego ou mesmo causar acidentes. Os radares eletrônicos, que existem tanto para evitar irresponsabilidades no trânsito quanto para conter as “regras individuais”, são fonte de custos às empresas transportadoras (logicamente repassados ao consumidor final). O desenvolvimento de regras de condução próprias do maquinista é uma impossibilidade de treinamento. Inclusive, atualmente, é possível que sistemas automatizados identifiquem uma divergência entre a sinalização e a real condução, promovendo uma correção automática seguida de alerta ao maquinista. Tais sistemas são chamados, em inglês, de fool proof (à prova de tolice), também conhecidos do japonês poka-yoke.
Caminhões sofrem com dificuldades para rodar sem impedimentos não previstos, como acidentes rodoviários, devidos de obras e fenômenos naturais, como chuva forte. Esses fatores prejudicam diretamente a qualidade dos produtos transportados, bem como a saúde do condutor quando se fala de cansaço (o qual, por sua vez,  também é fonte de acidentes). Acidentes ferroviários são muito menos frequentes devido à homogeneidade do sistema de transporte (vias, veículos, sinalização, manutenção e formação dos maquinistas). Possíveis desvios devidos a obras são lidados globalmente pelo sistema de controle. Chuva forte pode ser fator de redução de velocidade apenas, não alterando, assim, a segurança do sistema.
30 contêiners de carga devem ser transportados em 30 caminhões. Os mesmos 30 contêiners poderiam ser transportados por um único veículo: o trem. De 30 também se reduzem para um só:
– os condutores;
– as cabines climatizadas para o condutor
– a geolocalização da mercadoria.
O combustível para locomover os caminhões é usado para transportar muito mais do que apenas a mercadoria. Grande parte do peso que uma carreta carregada transporta é aquele da própria carreta vazia. Um trem possui apenas uma ou duas locomotivas para dezenas de vagões de contêiners de carga. A razão “peso de veículo transportador por peso de carga” torna-se incomparavelmente menor, portanto a energia gasta por quilograma transportado é muito inferior.
Os caminhões no Brasil são movidos a diesel. Para longas distâncias, esse combustível é muito mais eficiente que a gasolina, mas também muito mais poluente. Os trens da atualidade são movidos a eletricidade e não necessitam de sistemas caros de bateria, já que a energia é continuamente transmitida pela rede através de cabos suspensos sobre o trem ou diretamente pelos trilhos.
O diesel, reservado por lei ao transporte rodoviário de carga, torna-se inacessível ao brasileiro condutor de veículo de passeio, que se vê obrigado a utilizar gasolina e/ou álcool. Com grande parte da carga usando apenas eletrecidade para ser transportada por trens, o diesel, muito eficiente para longas distâncias, poderia ser liberado para os condutores de veículos de passeio. Embora poluidor, ele seria usado apenas como redundância aos novos veículos híbridos (elétricos e, no fim da bateria, à combustão).
Existem casos em que caminhões, depois de entregarem a carga, voltam todo o percurso totalmente vazios. Isso é consequência de uma grande falha de logística ou da inflexibilidade de tipo de carga do veículo: uma cegonha que transporta carros novos para uma região do país onde não há saída de carros novos deverá, obrigatoriamente, voltar vazia à origem. Um mesmo trem é capaz de transportar diversos tipos de contêiners: se, na ida, ele viaja carregado de carros novos e tubulações industriais, ele pode voltar carregado de – ao mesmo tempo – laranjas, soja, computadores e correspondência. Um trem que percorre longas distâncias vazio é custoso e deveria ser uma impossibilidade logística do sistema ferroviário.

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Este texto está sob uma licença livre Creative Commons. Permite-se e incentiva-se a cópia, tradução e adaptação por qualquer meio, desde que para fins não comerciais, mantendo-se essas mesmas condições e fazendo referência ao link original do texto em maodupla.org.

Trem: mobilidade rápida, eficiente e confiável


Resumo: a prioridade dada ao transporte rodoviário no Brasil, a partir dos anos 1920, foi um erro.  O lobby rodoviário é uma barreira, mas já passou o tempo de defendermos interesses: agora, precisamos defender necessidades. Nesse texto, comparamos o transporte ferroviário e o rodoviário em dois quesitos: transporte de carga e transporte de passageiros. Sobre o transporte de passageiros, procuramos salientar as vantagens específicas do transporte ferroviário interurbano e intermunicipal, explicando porque o transporte público deveria ter prioridade absoluta sobre as vias de transporte individual em automóveis.

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TGV – Trem de Alta Velocidade (TAV) francês. Fonte: Trem Europa.

.Antes que esse texto seja associado ao nome do blog e imagine-se que temos alguma ligação com organizações relacionadas a trens, convido o novo leitor a conhecer nosso propósito e o primeiro texto publicado.

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Marco Leonardelli Lovatto

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– Com o que seu pai trabalha?

– Ele é caminhoneiro! É legal, ele transporta muita carga!

-E você, o que quer fazer quando crescer?

– Eu quero transportar carga também!

– Ah! Então vai ser caminhoneiro como o pai!

– Não! Quero ser MAQUINISTA!

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Ao contrário do que se pode pensar, esse diálogo não é antigo. Ele poderia ser algo novo.

Há aproximadamente 200 anos, o trem surgia junto com a Revolução Industrial. Símbolo de progresso no Velho Mundo, apenas mais tarde a tecnologia chegou ao Brasil, graças aos investimentos de Barão de Mauá.

No fim do século XIX, a Europa já estava entrecortada por uma malha ferroviária densa e extensivamente utilizada para transporte de carga e de passageiros. Era o meio de transporte mais rápido e eficiente da época. Todavia, poucas décadas mais tarde, uma nova tecnologia surgiu: o automóvel.

Os brasileiros, cansados do atraso e com sede de desenvolvimento, viram no automóvel uma oportunidade de maior liberdade para o transporte de carga e de passageiros, não dependendo de trilhos. Entretanto, a prioridade dada ao transporte rodoviário no Brasil, a partir dos anos 1920, foi um erro.

Depois de incontáveis vidas perdidas nas rodovias de conservação difícil e, portanto, extremamente custosas ao longo das décadas, a maioria da população e dos governantes ainda não está ciente de que os trens – pasme – continuam sendo o mais eficiente meio de transporte terrestre.

A prioridade dada ao transporte rodoviário no Brasil, a partir dos anos 1920, foi um erro.

Há quem diga [1] que a mudança de pensamento em prol das ferrovias sofre com uma grande barreira: os lobbys rodoviários. Pois bem: as barreiras existem para que aprendamos a superá-las.

Defender os interesses privados que não mais representam a necessidade de sustentabilidade sócio-econômico-ambiental, hoje, é abominável. Já passou o tempo de defendermos interesses: agora, precisamos defender necessidades. Barão de Itararé disse: “Não é triste mudar de ideia; triste é não ter ideias para mudar”. Amigos brasileiros: está na hora de mudarmos de ideia.

A seguir, propomos comparar o transporte ferroviário e o rodoviário em dois quesitos: transporte de carga e transporte de passageiros.

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Transporte de carga

Clique neste link para visualizar a tabela comparativa.

Transporte de pás de turbinas eólicas – redução de tempo, custo e emissão de poluentes, além de liberar o tráfego nas rodovias. Fonte: Vestas.

Transporte de passageiros

Interior do TGV – Trem de Alta Velocidade (TAV) francês. Fonte: Trem Europa.

Falando de transporte ferroviário de passageiros, o assunto é mais delicado, pois é uma carga que tem decisão própria. Mesmo assim, as vantagens do transporte ferroviário de carga (vide tabela comparativa) apenas se repetem, de maneira análoga, aos passageiros:

> Os novos trens são elétricos. Portanto, não são poluidores diretos como aeronaves e atuais carros e ônibus.

> Dentro de um avião a jato podemos acomodar o equivalente a 3 ônibus lotados, e dentro de um único trem podemos acomodar o equivalente a pelo menos 5 aviões lotados (15 ônibus). A eficiência no transporte ferroviário de passageiros torna-se evidente.

> Trens promovem maior segurança e conforto aos passageiros:

     > Manutenção de velocidade constante.

     > Menos trocas de direção.

     > Desníveis ou trepidação quase imperceptíveis ou inexistentes.

     > Maior espaço individual.

As viagens de trem liberam o tráfego nas rodovias, deixando-as livres para os apaixonados por carro (como nem todo brasileiro).

> O problema atual de saturação dos aeroportos nacionais deixaria de existir por um bom tempo.

O problema atual de saturação dos aeroportos nacionais deixaria de existir por um bom tempo.

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Vantagens específicas para o transporte interurbano

O “tram(way)” de Grenoble, França: um tipo de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) – compacto, rápido e em convivência harmoniosa com pessoas e carros. Fonte: Grenoble INP.

Antes de discutir o caso específico de veículos sobre trilhos dentro das cidades, é necessário analisar onde está o atual problema da mobilidade urbana.

Sem dúvida, o automóvel é sinônimo de liberdade, e atrasar-se não é sinônimo de perder o transporte. É uma forma extremamente válida de se locomover quando não há outras opções. E o problema está justamente aí: na falta de melhores opções. O cidadão pode ter um carro, mas não deveria depender de um.

Atualmente, a prioridade para a mobilidade urbana ainda é dada ao transporte individual em automóveis. Enquanto isso continuar acontecendo, a boa fluidez no trânsito será cada vez mais problemática. Pode parecer contraditório, mas é a mais pura verdade!

O cidadão não quer andar de carro: ele quer locomover-se com fluidez. Quer mobilidade. Alguns motoristas podem até alegar que gostam de dirigir e preferem continuar aproveitando seu meio de transporte pessoal. No entanto, todos têm uma reclamação em comum, cada vez mais frequente: a falta de fluidez no trânsito.

O cidadão não quer andar de carro: ele quer locomover-se com fluidez. Quer mobilidade.

A verdade é que, se pudéssemos contar com um sistema atrativo de transporte público, isto é, frequente, confortável, confiável e seguro, a maioria dos cidadãos iria preferir deixar o carro em casa. Até mesmo o diretor executivo.

É necessário eliminar imediatamente a associação que é feita do transporte público com a classe baixa. Enquanto viajam, muitos gostariam de poder ler, estudar, dormir, namorar… Sendo atrativo e eficiente, a preferência gerada pelo transporte público iria automaticamente desafogar as ruas da cidade, mesmo em horário de pico. Bom também para os apaixonados por carro, repito, como nem todo brasileiro.

Com uma intensa prioridade dada ao transporte público, a cidade ganha na melhoria da qualidade do ar, menos poluído, e todos ganham em praticidade; logo, em qualidade de vida.

Falando de trens, finalmente, existem diferentes modelos adaptados às necessidades urbanas. A título de exemplo, o metrô (normalmente subterrâneo, liberando a superfície para veículos de passeio ou, até mesmo, áreas lúdicas de lazer, urbanizadas); e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), a versão moderna do antigo bonde. As vantagens dos trens sobre os ônibus são enormes, mesmo em relação ao BRT (Bus Rapid Transit, ônibus longos articulados que circulam em corredores especiais). Desnecessário re-descrevê-las, pois já foram discutidas nesse texto.

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Vantagens específicas para o transporte intermunicipal

TER – trem de baixa velocidade francês, ultrapassando fácil os 100 km/h. Fonte: FreeFoto.com

> Vias expressas de alta velocidade são raras durante todo o trajeto de um ônibus. Já o trem mantém-se a uma velocidade constante e o tempo de viagem pode encurtar-se de maneira considerável.

> Trens de alta velocidade (TAV, ou trens-bala) podem manter velocidades tão altas quanto 360 km/h, sendo a viagem pelo menos 4 vezes mais rápida.

Trens de alta velocidade (TAV, ou trens-bala) podem manter velocidades tão altas quanto 360 km/h, sendo a viagem pelo menos 4 vezes mais rápida.

> É hora de comparar com o transporte aéreo. Aviões a jato são mais rápidos que trens-bala. Por outro lado, os procedimentos de aeroporto exigem ao menos 2 horas adicionais nos terminais de partida e chegada. Assim, para uma viagem de avião entre duas cidades relativamente próximas, como São Paulo e Rio de Janeiro, o maior tempo de viagem é no solo, dentro dos aeroportos. Considerando os procedimentos de embarque e desembarque simplificados para o transporte ferroviário e uma viagem de 1h30min, no trecho Rio – SP é de se esperar um tempo de viagem de trem-bala inferior ao de avião.

No trecho Rio – São Paulo é de se esperar um tempo de viagem de trem-bala inferior ao de avião.

> Quando as distâncias percorridas são mais longas, as viagens aéreas voltam a ser mais atrativas no que diz respeito ao tempo de viagem. No entanto, a confiabilidade de manutenção dos horários previstos para os trens é maior devida à menor suscetibilidade a intempéries. Além disso, de trem, embora as paisagens sejam bem menos amplas que de avião, elas são muito mais próximas! Cabe ao viajante escolher…

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Sobre os lobbys

Como lembrado anteriormente, uma barreira ao desenvolvimento das ferrovias pode ser o lobby rodoviário. No entanto, as pressões corporativistas só enterram com facilidade os projetos de mudança porque a sociedade não mostra engajamento por esses projetos. Apenas o apoio coletivo da população será capaz de superar esses entraves.

Atender às necessidades de hoje sem comprometer as de amanhã, passando a pensar no coletivo, e não mais no individual, é urgente. Isso é a tão falada sustentabilidade.

Atender às necessidades de hoje sem comprometer as de amanhã, passando a pensar no coletivo, e não mais no individual, é urgente. Isso é a tão falada sustentabilidade.

Aos lobistas, sugiro que rumem ao empreendedorismo social, onde atender a uma necessidade social não é vista como filantropia, mas como uma oportunidade de negócio. Recomendo investir, por exemplo, na produção de trilhos, dormentes, britas para lastros… além de dar grana, o melhor de tudo: vai contribuir muito à sociedade.

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[1] 25% do transporte de carga do País é feito por ferrovias, Revista Ferroviária, 12/06/2012. Acessado em: 13/06/2012.

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Este texto está sob uma licença livre Creative Commons. Permite-se e incentiva-se a cópia, tradução e adaptação por qualquer meio, desde que para fins não comerciais, mantendo-se essas mesmas condições e fazendo referência ao link original do texto em maodupla.org.