Transporte de carga


Esta página é parte integrante da publicaçãoTrem: mobilidade rápida, eficiente e confiável.

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Marco Leonardelli Lovatto

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Cada parágrafo da esquerda (caminhões) corresponde a uma comparação no parágrafo da direita (trens). Ou seja, a tabela foi feita para uma leitura completa da linha (caminhões –> trens) antes de seguir ao parágrafo de baixo.

Caminhões Trens
A grande maioria da carga transportada dentro do Brasil – não interessa a distância – escoa em caminhões [1]. Caminhões que cruzam o país com a mesma mercadoria abarrotam as rodovias que poderiam estar sendo utilizadas de forma desimpedida pelos veículos de passeio. A carga que deve cruzar grandes distâncias podeira ser transportada em via ferroviária, dando espaço aos veículos de passeio que circulam nas rodovias arteriais. O transporte de carga em caminhões seria restrito às distâncias curtas, de forma que um caminhão que trafega na BR-101 na altura de Florianópolis (SC), partindo de Rio Grande (RS) e tendo Ribeirão Preto (SP) como destino, é um exemplo de veículo que não deveria estar ali.
Uma porcentagem importante dos danos causados nas rodovias (fora os desastres naturais) vem do transporte de mercadoria, a qual circula em caminhões pesadíssimos e de uma variedade heterogênea. Não é à toa que o valor do pedágio varia em função do número de eixos de um veículo. O sistema ferroviário é projetado especificamente para as solicitações de peso de uma variedade homogênea de veículos (trens). A própria via de transporte (trilhos) é homogênea ao longo de todo o percurso, de forma que sua manutenção é incomparavelmente mais simples. Ao mesmo tempo, com a migração da carga para as ferrovias, a necessidade de manutenção intensa das rodovias (heterogêneas) cai drasticamente.
A manutenção das estradas – quando ela existe – não é constante, de forma que os caminhões sofrem com os danos das estradas causados pelas intempéries e pelas próprias carretas. A eficiência e segurança do transporte ferroviário, como no transporte rodoviário, baseia-se numa manutenção de qualidade. No entanto, ela é muito mais constante que a rodoviária devido à homogeneidade da infraestrutura; e muito mais rigorosa devido aos custos e número de vidas que podem estar envolvidas num pequeno erro. Por isso, no sistema ferroviário, o desgaste eventual de um sistema (trilhos ou trem) é regularmente corrigido e não deverá dificultar o transporte em situações normais.
Acidentes envolvendo caminhões e veículos de passeio tendem a ser mais fatais para as famílias que conduziam os veículos leves. Devido à homogeneidade do sistema e ao rigor da manutenção, acidentes ferroviários e consequentes vidas e/ou produtos perdidos são muito mais raros e sem envolver terceiros.
As rodovias brasileiras costumam cruzar zonas urbanas com frequência, o que significa necessidade de variações constantes e consideráveis na velocidade do veículo, influenciando no desgaste de mecanismos de freio, de acelereação e caixas de câmbio, além de um consumo adicional considerável de combustível para cada retomada de velocidade. Grosseiramente, zonas urbanas não são limitadoras de velocidade no transporte ferroviário. Trens de carga são capazes de manter uma velocidade média de 100 km/h ou mais por distâncias muito longas. A população de uma zona urbana – a pé ou em qualquer espécie de veículo – não pode utilizar a via férrea, destinada unicamente aos trens. Para o tráfego local, são utilizadas passagens de nível ou cancelas muito bem sinalizadas que impedem o cruzamento de veículos próximo ao momento de passagem de um trem.
Como consequência imediata do item acima, a atenção do motorista, que deveria estar concentrada na estrada e veículos ao redor, também deve estar atenta à sinalização, muitas vezes precária e nômade. Pode-se encontrar diversas placas que alteram a velocidade máxima dentro de apenas alguns quilômetros. A única preocupação do maquinista (condutor de trem) é a sinalização: o sistema/sala de controle, remotos, ocupam-se do gerenciamento do tráfego e do envio dos sinais adequados, enquanto o maquinista tem a única responsabilidade de respeitar esses sinais, que se resumem basicamente na velocidade do trem (sua direção é dada pelos trilhos).
Para evitar o incômodo da necessidade de concentração excessiva à sinalização, o motorista desenvolve naturalmente suas próprias regras de condução, o que pode prejudicar o tráfego ou mesmo causar acidentes. Os radares eletrônicos, que existem tanto para evitar irresponsabilidades no trânsito quanto para conter as “regras individuais”, são fonte de custos às empresas transportadoras (logicamente repassados ao consumidor final). O desenvolvimento de regras de condução próprias do maquinista é uma impossibilidade de treinamento. Inclusive, atualmente, é possível que sistemas automatizados identifiquem uma divergência entre a sinalização e a real condução, promovendo uma correção automática seguida de alerta ao maquinista. Tais sistemas são chamados, em inglês, de fool proof (à prova de tolice), também conhecidos do japonês poka-yoke.
Caminhões sofrem com dificuldades para rodar sem impedimentos não previstos, como acidentes rodoviários, devidos de obras e fenômenos naturais, como chuva forte. Esses fatores prejudicam diretamente a qualidade dos produtos transportados, bem como a saúde do condutor quando se fala de cansaço (o qual, por sua vez,  também é fonte de acidentes). Acidentes ferroviários são muito menos frequentes devido à homogeneidade do sistema de transporte (vias, veículos, sinalização, manutenção e formação dos maquinistas). Possíveis desvios devidos a obras são lidados globalmente pelo sistema de controle. Chuva forte pode ser fator de redução de velocidade apenas, não alterando, assim, a segurança do sistema.
30 contêiners de carga devem ser transportados em 30 caminhões. Os mesmos 30 contêiners poderiam ser transportados por um único veículo: o trem. De 30 também se reduzem para um só:
– os condutores;
– as cabines climatizadas para o condutor
– a geolocalização da mercadoria.
O combustível para locomover os caminhões é usado para transportar muito mais do que apenas a mercadoria. Grande parte do peso que uma carreta carregada transporta é aquele da própria carreta vazia. Um trem possui apenas uma ou duas locomotivas para dezenas de vagões de contêiners de carga. A razão “peso de veículo transportador por peso de carga” torna-se incomparavelmente menor, portanto a energia gasta por quilograma transportado é muito inferior.
Os caminhões no Brasil são movidos a diesel. Para longas distâncias, esse combustível é muito mais eficiente que a gasolina, mas também muito mais poluente. Os trens da atualidade são movidos a eletricidade e não necessitam de sistemas caros de bateria, já que a energia é continuamente transmitida pela rede através de cabos suspensos sobre o trem ou diretamente pelos trilhos.
O diesel, reservado por lei ao transporte rodoviário de carga, torna-se inacessível ao brasileiro condutor de veículo de passeio, que se vê obrigado a utilizar gasolina e/ou álcool. Com grande parte da carga usando apenas eletrecidade para ser transportada por trens, o diesel, muito eficiente para longas distâncias, poderia ser liberado para os condutores de veículos de passeio. Embora poluidor, ele seria usado apenas como redundância aos novos veículos híbridos (elétricos e, no fim da bateria, à combustão).
Existem casos em que caminhões, depois de entregarem a carga, voltam todo o percurso totalmente vazios. Isso é consequência de uma grande falha de logística ou da inflexibilidade de tipo de carga do veículo: uma cegonha que transporta carros novos para uma região do país onde não há saída de carros novos deverá, obrigatoriamente, voltar vazia à origem. Um mesmo trem é capaz de transportar diversos tipos de contêiners: se, na ida, ele viaja carregado de carros novos e tubulações industriais, ele pode voltar carregado de – ao mesmo tempo – laranjas, soja, computadores e correspondência. Um trem que percorre longas distâncias vazio é custoso e deveria ser uma impossibilidade logística do sistema ferroviário.

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